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汽车界有龙何之争，奶业有丁那之争。“丁”是广州市奶业协会理事长王丁棉，他认为认为我国现有的奶业标准全球最低，主要是因为被个别大企业绑架。“那”是内蒙古奶协秘书长那丁木德，他认为，制定牛奶质量标准要从国情出发。
龙何之争的焦点，是要不要自主品牌，当然，在这个命题下，是没有人可以持反对意见的。
丁那之争，是标准。也就是说，有了自主品牌，我们要什么标准？是标准重要，还是自主品牌重要？当然是自主品牌重要。如果用了最好的标准，自主品牌就难以存活。所以在标准方面我们要有国情观念，
2003年，国家环保部公布了GB13223 —2003《火电厂大气污染物排放标准》，用以代替GB13223—1996那个老掉牙的标准，排放标准大幅提升，对火电厂大气污染物的排放要求已经等同或者高于世界最高水平。在征求意见时，业内均认为如果执行该标准，已经处于严重亏损的火电厂由于节能减排成本进一步加大，其经营状况将进一步恶化。中国电力企业联合会秘书长王志轩认为：“这种过严的环保标准对火电企业来讲将是致命性的，我们在制定环保标准时，不仅仅要看效果，还要考虑最严的标准是否就是最好的，要考虑这种标准企业是否能够做到。随着环保标准的提升，已投运电厂的改造难度也会越来越高，大量的资金投入，却只得到非常有限的环境改善效果。所以，过高的环保要求是不经济的，技术上也是难以稳定实现的。”
中国现行的润滑油油品标准是1995年制定的，就汽油发动机油的标准来说达到SF级别；而国外现在已经达到SL级别，而且即将颁布SM级别的标准。中国的油品标准与国外相比差了5个等级，落后了将近20年。
由于没有统一、先进的润滑油标准，中国基本等同采用美国API标准。但问题在于，汽车主要从欧、日引进，供应商为了应对欧日汽车生产商的要求不得不执行两套标准，既要符合国家标准，又要符合欧日汽车生产商的企业标准，得到他们的认证，即 OEM认证。两套标准给润滑油生产厂带来不必要的麻烦和巨大的经济投入。因为，研发符合OEM认证标准的油品所必需经过大量的台架试验，少的都是钱啊。由于引用的是国外标准，必然要从国外购进用于试验的台架，很多台架试验要到国外研究室去做。
我们在讲经营管理时常说：一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。还有的说法是“一流企业定标准、二流企业做品牌、三流企业卖技术、四流企业做产品”，标准之争其实就是市场之争。谁掌握了标准，就意味着先行拿到了进入市场的入场券，进而从中获得巨大的经济利 益，甚至成为行业的定义者。
还有的说，一流的企业做文化做标准，二流的企业做技术做品牌，三流的企业做项目做产品。
这就是说，当我们讨论龙何之争的时候，我们已经意识到如何从三流企业上升到二流企业，但是我们所说的品牌，说了半天不过是“自主品牌”，这同国际上所说的做品牌并非同一意思，我们做了多少年，也没有做出个一两个世界级品牌。
现在说到标准，我们就更加含糊了。似乎有了标准，就没有了自主品牌，所以要考虑国情，照顾自主品牌。
早在几年前，曾经讨论过中国汽车安全标准太低的问题，当时就有专家辩护说，因为我们国家汽车工业底子薄，仍然处于成长阶段，如果不对我们的汽车工业进行保护，如果标准立得太高，将会对中国汽车工业造成毁灭性打击。《汽车公社》认为：中国的汽车标准是个安乐窝，中国汽车国企集团在这张硕大的保护伞之下缺乏应有的忧患意识，尺度一旦拿捏不准，“保护”就变成了“护短”。
尽管中国也于1995年开始实施以EEC法规为基础的汽车强制性标准国家体系，但由于标准的性质决定强制性标准只有技术内容，没有管理内容，因此中国实际上还没有国际标准的汽车技术法规。
2009年，国内就《环境标志产品技术要求轻型汽车(征求意见稿)》征求意见，国家环境保护部科技标准司工作人员对记者说：“你觉得标准低，厂家还抱怨说高呢。”
《意见稿》规定整备质量在1430公斤和 1540(含)公斤之间的(绝大多数乘用车自重在此范围)，手动挡车型的每公里二氧化碳排放量必须控制在219克之内，自动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在233克之内。欧盟通过减少汽车二氧化碳排放的指令来限制新车的排 放，到2015年，欧洲新车平均排放将逐步降至每公里130克二氧化碳，到2020年为95克/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放每公里 155克。日本的目标是2015年155克，2020年115克。
有人认为：我们应该清楚的看到我们的差距，罕有的自主技术并不能独立支撑起我国的汽车工业，亟待发展的民族汽车工业以及中国汽车市场又是摆在面前的事实，制定过高的排放标准只能增加汽车企业生产成本，削弱企业竞争力。而过低的排放标准又对环保不利。一个两难的局面摆在我们眼前。如何协调发展成为当下首要问题。
我们在涨油价时说要和世界接轨，我们说质量时就强调要考虑国情了。
转车168 贾新光
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